Linia kolejowa Ustroń – Wisła Głębce w autonomicznym Województwie Śląskim

b_200_300_16777215_0___images_stories_montes_79_04-Mapa-linii-kolejowych3.jpg

Jednym z głównych inicjatorów prac nad budową tej linii był Stanisław Janicki (1884–1942) – śląski pisarz i publicysta, działacz narodowy w okresie plebiscytu i powstań śląskich na terenie Tarnowskich Gór, radny Rady Miejskiej Tarnowskich Gór, tarnogórski przedsiębiorca, poseł na Sejm Śląski, członek Śląskiej Rady Wojewódzkiej, czołowy polityk w Chrześcijańskiej Demokracji Wojciecha Korfantego, stracony przez hitlerowców na gilotynie za działalność konspiracyjną.

 

Wstęp

Niewielu z podróżujących pociągiem na malowniczej trasie z Ustronia do Wisły Głębce zdaje sobie sprawę, że jest to stosunkowo nowa linia kolejowa, która powstała w autonomicznym Województwie Śląskim (1922–1939) nakładem własnym Skarbu Śląskiego, na skutek uchwalonych ustaw przez Sejm Śląski.

Stan kolei śląskich w 1922 r.

Zarząd Polskich Kolei Państwowych obejmując w czerwcu 1922 r. koleje w górnośląskiej części, zastał je w stanie zrujnowanym i zużytym do stopnia ostatecznego. Od czasu przegrania I wojny światowej (1918), aż do oddania Polsce części górnośląskiej, Niemcy celowo zaniedbywali naprawy nawierzchni na liniach górnośląskich mostów, oraz innych obiektów i urządzeń kolejowych. Koleje w Województwie Śląskim nie tylko, że nie stanęły, lecz ku zdziwieniu Niemców już po kilku tygodniach zaczęły funkcjonować zupełnie regularnie.

Ze względów historycznych, Województwo Śląskie dzieliło się zasadniczo na część cieszyńską (były zabór austriacki) i część górnośląską, w których obowiązywały odrębne prawa i przepisy. W związku z tym koleje w cieszyńskiej części Śląska przynależały do Dyrekcji Kolejowej w Krakowie (Małopolska, dawny zabór austriacki), a do Dyrekcji Kolejowej w Katowicach należały więc tylko koleje w górnośląskiej części województwa.

Prace legislacyjne nad budową nowych linii

Temat kolejowy okazał się bardzo ważny dla wewnętrznej integracji Województwa Śląskiego. Odczuwalny był brak połączeń pomiędzy obydwiema jego częściami: cieszyńską i górnośląską. Zakres działalności Sejmu Śląskiego w dziedzinie ustawodawstwa kolejowego, ograniczał się jedynie do budowy kolei drugo– i trzeciorzędnych. Kompetencje w sprawie linii pierwszorzędnych należały do parlamentu ogólnopolskiego i Ministra Kolei. Od początku działalności I Sejmu Śląskiego podejmowano na jego forum problematykę kolejową w Województwie Śląskim. W związku z planami budowy linii z Ustronia do Wisły składano wielokrotnie rezolucje do władz ogólnopolskich.

13 posiedzenie Sejmu Śląskiego (23.11.1922)

Pierwsza rezolucja powstała już w 1922 r. na 13 posiedzeniu Sejmu Ślaskiego 23 listopada 1922 r: „Sejm Śląski zwraca się do Rządu Rzeczpospolitej Polskiej z prośbą w imieniu całej zainteresowanej ludności o najrychlejsze wyasygnowanie kredytów i przedsięwzięcie pracy celem pobudowania linii kolejowej Ustroń – Wisła – Istebna – Milówka oraz połączeń Cieszyn – Pielgrzymowice, a to celem stworzenia połączeń niezbędnych w obecnym ustroju gospodarczym Śląska”.

W odpowiedzi na powyższą rezolucję Rząd Centralny zażądał specjalistycznych projektów i przeprowadzenie studiów wstępnych. W lipcu 1923 r. Urząd Wojewódzki rozpoczął wstępne studia, a w ciągu lat 1923–1924 doprowadził je do końca. Wykazały one co następuje:

1) Kolej Ustroń – Wisła – Milówka rozpoczynająca się na stacji Ustroń na wysokości 350 m n.p.m., wznosząc się dwukrotnie do wysokości 760 m n.p.m., kończyć się miała na stacji Milówka na wysokości 450 m n.p.m. Na całej długości tej trasy wynoszącej około 45 km, tory układałyby się na stromych górskich zboczach, przeciętych olbrzymią ilością potoków górskich.
Wymagałoby to zatem wykonania dużych robót kamieniarskich i nie wykluczałoby budowy dwóch tuneli. Koszty budowy takiego wariantu trasy okazały się być ponad możliwości Skarbu Śląskiego. Względy te skłoniły Urząd Wojewódzki do rozpatrzenia kwestii, czy nie można by stosownie do uchwał Sejmu Śl. udostępnić gminom odciętym przez nową polityczną granicę kraju połączenia z siecią państwowych kolei w inny sposób, mniej kosztowny i nie przekraczający granic finansowych możliwości województwa. Wynikiem tych badań był właśnie projekt linii Ustroń – Wisła – Głębiec1), który z jednej strony zbliżał Istebną, Koniaków i Jaworzynkę do sieci kolei państwowych, zadość czyniąc ich wymogom komunikacyjnym a z drugiej otwierał dostęp do szeregu letnisk i miejscowości klimatycznych dla Województwa Śląskiego.

2) W sprawie linii Cieszyn – Pielgrzymowice nastąpiła także zmiana projektu. Po wybudowaniu i oddaniu do ruchu publicznego linii Warszowice – Pawłowice – Chybie, naturalną konsekwencją tej linii i dalszym jej przedłużeniem była linia Skoczów – Chybie. Za linią tą opowiedziały się nie tylko władze centralne, ale przemawiały za nią także względy wojskowe związane z obronnością kraju. Wobec tego Urząd Wojewódzki wytrasował tę właśnie linię i przedłożył Radzie Ministrów do zatwierdzenia.

112 posiedzenie Sejmu Śląskiego (12.03.1925)

Wystąpienia posłów na forum lokalnego parlamentu, domagające się rozpoczęcia inwestycji kolejowych na trenie Woj. Ślaskiego od listopada 1922 r. do lutego 1925 r., doczekały się w końcu pozytywnych rezultatów. Śląska Rada Wojewódzka z upoważnienia wojewody przygotowała wniosek do otwarcia kredytów na rozpoczęcie budowy kolei Ustroń – Wisła – Głębiec, który został przedstawiony na 112 posiedzeniu Sejmu Śląskiego w dniu 12 marca 1925 r. W podsumowaniu wojewoda złożył prośbę o przyjęcie przez Sejm uchwały następującej treści: „Celem wykonania prac przygotowawczych umożliwiających ewentualne rozpoczęcie w tym roku budowy linii kolejowej Ustroń – Wisła – Głębiec, upoważnia się Pana Wojewodę do bezzwłocznego otwarcia kredytów do wysokości 30.000 złotych z preliminowanej2) na rok 1925 na ten cel ogólnej kwoty 2.890.000 złotych.”

Sprawę referował przewodniczący Sejmowej Komisji Budżetowej, poseł Stanisław Janicki:

„Wysoka Izbo! Komisja Budżetowa jednogłośnie zgodziła się na to, ażeby p. Wojewoda na budowę kolei z kwoty 2.890.000 zł, którą już Komisja Budżetowa przyznała, nim budżet ostatecznie zostanie uchwalony, mógł wyasygnować 30.000 zł na prace rozpoczęte.” Posłowie w głosowaniu w większości poparli stanowisko komisji budżetowej i wniosek Śl.RW został przyjęty.

119 posiedzenie Sejmu Śląskiego (24.06.1925)

Na 119 posiedzeniu Sejmu Śląskiego 24 czerwca 1925 r. powrócono do sprawy ponownie, kiedy to rozpatrywano rządowy wniosek przedstawiony przez Wojewodę Śląskiego o uchwalenie ustawy o budowie kolei Chybie – Skoczów i Ustroń – Wisła – Głębiec. Wniosek ten nie został przez posłów zaakceptowany, ponieważ przewidywał odroczenie rozpoczęcia budowy odcinka Ustroń – Wisła – Głębiec do roku 1926. Posłowie zaproponowali, aby rozpocząć budowę powyższego odcinka jeszcze w 1925 r. i nie poparli w uchwale projektu rządowego. W związku z tym Marszałek sejmu przekazał sprawę do Komisji Budżetowej.

120 posiedzenie Sejmu Śląskiego (08.07.1925)

Na następnym, 120 posiedzeniu Sejmu Śląskiego w dniu 8 lipca 1925 r. sprawę referował przewodniczący Sejmowej Komisji Budżetowej, poseł Stanisław Janicki:
„Wysoka Izbo! W budżecie tegorocznym wstawione są dwie pozycje, mianowicie 1.000.000 zł na budowę kolei Skoczów – Chybie, i 2.800.000 na budowę kolei Wisła – Ustroń. Otóż te kwoty figurują w budżecie tegorocznym.

Kiedy delegacja Komisji Budżetowej była przed uchwaleniem budżetu w Warszawie u Ministra Skarbu wtenczas otrzymała przyrzeczenie, że te 2.800.000 Skarb Rzeczypospolitej Śląskowi zwróci. W budżecie samym, jako takim, kwota ta nie jest wstawiona w dochodach. Jest ona tylko wymieniona w sprawozdaniu pisemnym. Natomiast 1.000.000 zł nie był jeszcze przedmiotem dyskusji w Warszawie i dlatego o tym nie wspomniano. Również żadnego przyrzeczenia, że kwota ta będzie zwrócona, nie otrzymaliśmy.

Obecnie, kiedy koleje te zaczęto budować, okazało się, że nie ma ustawy na wybudowanie tych kolei. Ministerstwo Kolei przysłało zatem do p. Wojewody projekt, raczej 2 projekty o wykończeniu tej kolei dla uchwalenia ustawy na te koleje. Komisja Budżetowa, nie mając pewności, czy pozycje te zostaną Skarbowi Ślaskiemu zwrócone, odrzuciła większością głosów obydwie powyższe ustawy. Ustawa ta przewiduje, że kolej Chybie – Skoczów ma skrócić drogę o jakieś 32 km. Jest to kolej bardzo ważna, tak ze względów gospodarczych, jak i klimatycznych.

Ponieważ Komisja Budżetowa nie zgodziła się na odnośną ustawę, więc na tym jej sprawozdanie się kończy. Jednakowoż teraz referuję od siebie. Otóż odbył się w tej sprawie Konwent Seniorów i tam wszystkie kluby jednogłośnie zgodziły się na to, aby sprawy te uchwalić. Zgodziły się dlatego, ponieważ pieniądze na ten cel w budżecie już są uchwalone, więc ostatecznie ustawy te żadnych większych wydatków w tym roku nie przyczynią. Kolej Wisła – Ustroń, która wynosi około 14 km i wskutek wybudowania której około 7000 ludzi będzie miało udogodnioną komunikację z całym Województwem – ogromnie jest pożyteczną.

Trzeba zaznaczyć, że łożysko Wisły około Ustronia leży około 9 metrów wyżej od Ustronia. Wskutek wylewów jest jasnym, że okolice te są bardzo zagrożone. Jeżeli kolej ta zostanie wybudowana, wtenczas wał kolejowy będzie równocześnie wałem ochronnym przed wylewem Wisły. Zaoszczędzi się tutaj pracy nad budową wału, i uchroni się ludność tamtejszych okolic od wielkich wydatków i wielkich szkód.

Wobec tego nie ulega wątpliwości, że kolej tę, na którą już wydatkowane są pewne kwoty, dlatego, że w budżecie są przewidziane, że kolej tę istotnie trzeba budować. I dzisiaj obydwie ustawy przedłożone trzeba uchwalić tym bardziej, że przez przełożenie koryta rzeki na granicy koło Ustronia zaoszczędzi się kwotę około 600.000 zł. Tak samo są inne czynności poczynione, więc można być pewnym, że kwota 2.800.000 zł nie zostanie w całości wydana.

Aby jednakowoż bezrobocie zmniejszyć, zalecałoby się, ażeby tych kwot, które w budżecie zostały uchwalone, poczynić zakupy na szyny w naszym przemyśle, przypuszczam bowiem, że pieniądze te przeznaczone w całości na samą robociznę w tym roku zużyte być nie mogą. Zalecałoby się wskutek tego, aby tutejsze huty otrzymały większe zamówienia i mogły zatrudnić większą ilość ludzi.

Wobec tego imieniem klubu własnego proszę o przyjęcie obu projektów ustaw.”

W tym przypadku posłowie nie podjęli dyskusji i uchwalili dwa akty prawne jako centralne projekty rządowe: 1) ustawę z dnia 8 lipca 1925 roku o budowie kolei normalnotorowej Ustroń – Wisła – Głębiec; 2) ustawę z dnia 8 lipca 1925 roku o budowie kolei normalnotorowej Chybie – Skoczów.

Po uruchomieniu linii Warszowice – Pawłowice – Chybie w 1924 r. budowa linii Chybie – Skoczów i Ustroń Wisła Głębce miała na celu zespolenie obydwu części Województwa Śląskiego ze sobą i skrócenie połączenia kolejowego Katowie – Cieszyn.

Budowa odcinka kolejowego z Ustronia do Wisły Głębce

Odcinek Ustroń – Ustroń Polana otwarto dla ruchu osobowego 15 marca 1928 roku, natomiast odcinek Ustroń Polana – Wisła Uzdrowisko uruchomiono 10 lipca 1929 roku.

W roku 1931 przystąpiono do budowy górskiego szlaku do Wisły Głębce. Na linii kolejowej wybudowano zespół dwóch żelbetonowych wiaduktów przed stacją Wisła Głębce: nad doliną Dziechcinki (długość 68,60 m, wysokość 13,80 m od terenu, trzy łuki) oraz nad doliną Łabajowa (długość 121,82 m, wysokość 25,60 m od terenu, siedem łuków, łuk kolejowy 200 m, spadek kolejowy 23‰, które otwarto wraz z linią do Głębiec 3 września 1933 roku. Wykonane zostały według projektów inż. St. Saskiego i T. Mejera w latach 1931–1933 przez firmę Ksawerego Goryanowicza. Wiadukty kolejowe budowano pod nadzorem wybitnego fachowca z dziedziny konstrukcji żelbetonowych Jana Gustawa Grycza. Budowa prowadzona była przez kierownika robót inż. Karola Grelowskiego.

Niezrealizowane projekty

Linia kolejowa miała przechodzić dalej tunelem do Kubalonki. Na dalszym odcinku planowano budowę co najmniej 4 wiaduktów podobnych konstrukcyjnie do poprzednich, planowano zbudowanie stacji kolejowej w Istebnej. Linia została zaprojektowana tak aby umożliwić podróż do Zwardonia czy Milówki. Projekty nie zostały jednak zrealizowane ze względu na wybuch wojny. Po II wojnie światowej projekt przedłużenia linii zarzucono.

***

  1. Głębiec – nazwa stosowana na początku XX w. na przysiółek znajdujący się na południe od Wisły, obecnie południowa dzielnica Wisły znana pod nazwą Wisła Głębce. Stąd w cytowanych powyżej tekstach źródłowych znaleźć można zwrot: „Ustroń – Wisła – Głębiec”, a nie jak stosowany obecnie: „Ustroń – Wisła Głębce”.
  2. Preliminarz budżetowy – zestawienie planowanych dochodów i wydatków. Głównym twórcą i referentem preliminarzy budżetowcy w I Sejmie Śląskim był Stanisław Janicki jako przewodniczący Sejmowej Komisji Budżetowej. Układanie niezwykle trudnych preliminarzy zapewniało prawidłowe funkcjonowanie Województwa Śląskiego.

Armin Lach

Źródło: Stanisław Janicki: „10 lat przynależności Śląska do Rzeczypospolitej”. Katowice 1932; Śląska Biblioteka Cyfrowa: Sprawozdania stenograficzne z obrad Sejmu Śląskiego nr: 13, 112, 119, 120; Archiwum Państwowe w Katowicach: Druki Sejmu Śląskiego: nr 603 i 638; Śląska Biblioteka Cyfrowa: ”Dziennik Ustaw Śląskich nr 11”; Wikipedia: „Linia kolejowa nr 191”; Witold Marcoń: „Inwestycje kolejowe w ustawodawstwie Sejmu Śląskiego” w: „Śląski Kwartalnik Historyczny Sobótka”, Tom 63, Nr 2 (2007).
 

Okładka Montes nr 79

Okładka Montes nr 79