Z dziejów komunikacji międzygminnej

Linia tramwajowa nr 19 w Bytomiu Stroszku. Istniało kilka planów przedłużenia jej do Tarnowskich Gór
Linia tramwajowa nr 19 w Bytomiu Stroszku. Istniało kilka planów przedłużenia jej do Tarnowskich Gór

Niezrealizowane plany tramwaju

Nigdy niezrealizowany pomysł budowy linii tramwajowej do Tarnowskich Gór rozważany był w dwudziestym wieku wielokrotnie i w różnych wariantach. Przedkładane koncepcje łączyło to, że zakładały one połączenie miasta gwarków z pobliskimi miastami Górnośląskiego Okręgu Przemysłowego. Nie rozważano budowy samodzielnego układu tramwajowego, ani też linii w kierunku Kalet czy Tworoga.

Chociaż tramwaj kojarzony bywa z dużymi aglomeracjami, to w Polsce i w innych krajach można znaleźć przykłady linii tramwajowych docierających do średniej wielkości miast, a nawet do małych miejscowości. W czeskiej części Gór Izerskich z powodzeniem funkcjonuje linia z Liberca do Jabłońca. W Polsce z komunikacji tramwajowej mogli swego czasu korzystać mieszkańcy Inowrocławia, Cieszyna czy Legnicy. Tramwaje elektryczne docierały nawet do położonej w Karkonoszach wioski Podgórzyn, a konny tramwaj do 1970 r. łączył miasteczko Mrozy z sanatorium we wsi Rudka.

Na terenie powiatu tarnogórskiego istniało w czasach Polski Ludowej kilka linii tramwajowych. Przed przeprowadzoną w 1975 r. likwidacją powiatów w granicach administracyjnych ziemi tarnogórskiej znajdowały się przecież Piekary Śląskie czy Stolarzowice, posiadające połączenie tramwajowe z centrum Bytomia. Do 1983 r. bytomianie mogli dojeżdżać tramwajem do Wieszowy. Trochę zabrakło do tego, aby którąś z tych linii przedłużyć do grodu nad Stołą.

Pomysł ‚utramwajowienia’ Tarnowskich Gór pojawił się po drugiej wojnie światowej przy okazji propozycji zmian podziału administracyjnego w GOP-ie. Na forach rad narodowych rozważane były różne warianty łączenia miejscowości, na przykład proponowano przyłączyć podsosnowiecką Niwkę do Mysłowic. Jeden z dyskutowanych w 1946 r. pomysłów zakładał połączenie powiatów tarnogórskiego i bytomskiego. Przy tej okazji stwierdzono, że należałoby w takim wypadku przedłużyć linię tramwajową z Piekar Śląskich przez Radzionków do Tarnowskich Gór. Wymagałoby to odtworzenia rozebranego w 1937 r. piekarskiego odcinka istniejącej przed wojną linii tramwajowej z Piekar Śląskich do Bytomia.

W powojennej rzeczywistości transport szynowy posiadał sporo istotnych zalet. Ówczesne drogi były zniszczone, autobusów było mało a do tego były one zawodne, często się psując. W porównaniu z nimi tramwaje przedstawiały się korzystniej. Istotny był argument ekonomiczny, jaki zresztą nadal pozostaje aktualny. Tramwaje korzystają z prądu elektrycznego produkowanego z węgla, którego na Górnym Śląsku mamy pod dostatkiem. Natomiast ropa naftowa niebędna do produkcji paliw silnikowych dla autobusów, występuje w Polsce w śladowych ilościach i trzeba ją sprowadzać z zagranicy.

Z tego względu tuż po wojnie sporo inwestowano w odbudowę i rozbudowę sieci tramwajowej a także w usprawnienie rozkładu jazdy. Oto garść przykładów. W sobotę 28 września 1946 r. odbyła się próbna jazda tramwaju pospiesznego z Katowic do Gliwic. Konduktor pan Krzyżanowski przejechał tę trasę w 1 godzinę i 32 minuty, startując o godzinie 10:30 i dojeżdżając do celu o 12:02. Dwuminutowe opóźnienie w stosunku do zakładanego czasu przejazdu wiązało się z tym, iż tramwaj musiał się zatrzymać przed kilkoma przejazdami kolejowymi. Jednak próbę uznano za pomyślną i dlatego uruchomiono od 1 października 1946 r. tramwajową komunikację pospieszną z częstotliwością co dwie godziny. Tramwajowi wyznaczono przystanki w Katowicach przy Starostwie Powiatowym, na Rynku i Placu Wolności, a potem już tylko po jednym przystanku w Chorzowie Batorym, Zabrzu i Gliwicach.

Tramwaje tuż po wojnie cieszyły się dużym zainteresowanim pasażerów choćby z tego względu, że nie każdego było stać na rower nie mówiąc już o motocyklu. Taksówek było niewiele, więc uznano, że tramwaje powinny jeździć także w nocy. Śląsko-Dąbrowskie Linie Komunikacyjne od 1 listopada 1949 r. wprowadziły nocne kursy tramwajów na wszystkich liniach bez dokonywania zmian w cenniku. Przykładowo tramwaj z Bytomia odjeżdżał do Wieszowy o 23:50, natomiast z Wieszowy do Bytomia wracał o 0:52. Wydawać by się mogło, że kwestia nowych linii tramwajowych do innych miast, w tym i do Tarnowskich Gór, była tylko kwestią najbliższego czasu.

W 1949 r. położono nacisk na rozbudowę linii tramwajowych w Górnośląskim Okręgu Przemysłowym. Rozpoczęto inwestycję, która przybliżyła tramwaj w stronę granic Tarnowskich Gór. Mowa o odcinku linii z podzabrzańskiej Rokitnicy do Stolarzowic, którą w całości oficjalnie otwarto 15 września 1950 r. W tym czasie przewidywano, że linia z Bytomia do Piekar Śląskich w przyszłości zostanie pociągnięta do Tarnowskich Gór nie precyzując, kiedy to się stanie.

Śląskie Linie Komunikacyjne we wrześniu 1950 r. ogłosiły swój plan sześcioletni, zakładający wiele inwestycji tramwajowych i trolejbusowych. Roboty planowano rozpocząć w 1951 r., a część prac miała być zakończona już w 1953 r. Większość planów nigdy się nie ziściła, jak choćby projekt zbudowania krótkiej linii tramwaju łączącego w Bytomiu Bobrek i Karb czyli osiedla, przez które już jeździły tramwaje. Jeżeli chodzi o tereny ziemi tranogórskiej, to w planie umieszczono przedłużenie linii tramwajowej w Wieszowie do staci kolejowej PKP Wieszowa. O tramwaju do Tarnowskich Gór nie wspominano.

Tomasz Rzeczycki
Fot. Autor