|
Biegnąca przez Zabrze i Strzelce Opolskie, licząca ponad 200 kilometrów
długości dwutorowa magistrala o trakcji parowej miała służyć przede
wszystkim do transportu węgla, z opcją uruchomienia przewozu osób. Projekt
odrzucono w Berlinie, a decydującym argumentem był niższy koszt transportu
węgla Odrą. Pruskie Ministerstwo Finansów zdecydowało się wówczas
zainwestować w rozbudowę Kanału Gliwickiego i regulację biegu rzeki. Tym
samym realizacja planów budowy kolei na Śląsku została odłożona na czas
nieokreślony. Plan doktora Karstena o wiele dekad wyprzedzał swoją epokę. W
chwili jego opracowania na świecie istniały wyłącznie koleje lokalne,
długości najwyżej kilku kilometrów. Jednak górnośląscy przemysłowcy
powrócili wkrótce do starań o budowę połączenia kolejowego z rynkami zbytu
na zachodzie. Od roku 1827 nowy projekt kolei opracowywał z inicjatywy
znanego przemysłowca, hrabiego A.M. Renarda ze Strzelec Opolskich rządowy
radca budowlany F.T. Krause. W 1830 roku przedstawił on pruskiemu
ministerstwu plan budowy połączenia 75-kilometrową koleją konną Tarnowskich
Gór z Odrą przez most na Małej Panwi. W latach 1830 i 1834 Krause opracował
kolejne plany linii kolejowej z Wrocławia do Tarnowskich Gór również nie
przebiegającej przez Opole; przy czym z Tarnowskich Gór prowadzić miała
kolej konna, łącząca Zagłębie Górnośląskie z rzeką Odrą w Koźlu.
Ministerstwo negatywnie zaopiniowało projekt, pozbawiony przekonującego
biznesplanu. Zainteresowane było jednak nim środowisko śląskich kupców i
przemysłowców. W 1834 roku Krause rozszerzył swoją koncepcję do połączenia
Wrocławia z Nowym Bieruniem przez Ozimek, Tarnowskie Góry, Piekary i
Mysłowice i w takiej postaci opublikował i przedstawił ponownie projekt do
akceptacji ministrowi stanu a zarazem prezesowi państwowego Banku Handlowego
Rotherowi. Pruski minister plany te przekazał do oceny specjalistom,
jednoznacznie jednak dając do zrozumienia że nie ma możliwości ich
realizacji przez państwo, dopóki wnioskodawca nie udowodni, że taka kolej
będzie rentowna. W sierpniu 1840 roku, po zapewnieniu przez Ministerstwo
Finansów koncesji, rozgorzały na nowo spory o przebieg linii między Opolem a
granicą z Austrią i Królestwem Polskim: hrabia Renard, właściciel hut w
rejonie Małej Panwi obstawał przy planie Krausego, przedsiębiorcy gliwiccy
proponowali trasę przez Strzelce, Gliwice, Mikołów, raciborscy - przez Koźle
i Racibórz do Bohumina, zaś książę von Pless - przez Pszczynę i Dziedzice.
Komitet postanowił zatem wystąpić o koncesję na budowę odcinka Wrocław-Opole
nie precyzując dalszego przebiegu linii. Wkrótce po jej uzyskaniu (24 lutego
1841 roku) wmurowano kamień węgielny pod budowę dworca we Wrocławiu,
powołano spółkę akcyjną Kolej Górnośląska (Oberschlesische Eisenbahn AG, w
skrócie OSE) i przystąpiono do prac ziemnych. W rok później, 1 maja 1842
roku, pierwszym oddanym do ruchu, liczącym 26 km odcinkiem Wrocław-Oława
przejechał uroczyście pociąg. Już 3 miesiące później linia dotarła do
Brzegu, a 29 maja 1843 - do Opola. Trudności z pozyskaniem środków
pieniężnych, wysoki stan wód i długotrwałe pertraktacje związane z dalszym
przebiegiem linii (dopiero w październiku 1842 walne zgromadzenie spółki
zatwierdziło poprowadzenie linii od Opola prawym brzegiem Odry przez Koźle,
Gliwice i Świętochłowice do Nowego Bierunia) spowolniły imponujące
dotychczas tempo prac i kolejny odcinek - z Opola do Gliwic przez Kędzierzyn
oddano dopiero 2 listopada 1845, a w dwa tygodnie później przedłużono linię
do Świętochłowic (stacja nosiła wówczas nazwę pobliskiej Królewskiej Huty).
O ogromnej skali inwestycji niech świadczy fakt, że między Opolem a
Świętochłowicami wybudować trzeba było aż 104 mosty, w tym 7 wielkich - samo
pokonanie Odry i jej terenów zalewowych pod Opolem wymagało 2 stalowych i 3
drewnianych mostów o łącznej długości blisko pół kilometra. Kolejne wielkie
mosty wzniesiono nad Kanałem Kłodnickim koło Koźla i w Łabędach. Na
połączenie Świętochłowic z Mysłowicami trzeba było czekać do wspomnianego
już 3 października 1846. Planowane połączenie z Bieruniem zaś nie zostało
zrealizowane, zatem długość pierwszej śląskiej linii kolejowej wyniosła
26,06 mili (196,3 km) zamiast przewidywanych 28,5 mil.
Epokowy przełom w prędkości transportu stał się faktem - pociągi osobowe
potrzebowały 5 godzin 20 minut na pokonanie trasy z Wrocławia do
Świętochłowic, zaś towarowe ponad 7 godzin, z tym że początkowo miały nocny
postój w Opolu. Dla porównania, pokonanie tego szlaku konnymi dyliżansami
zajmowało kilka dni, a transport węgla Odrą na tej trasie przy
niekorzystnych warunkach wodnych mógł trwać nawet ...2 lata. Pierwsze
parowozy Kolei Górnośląskiej zakupione w 1842 roku otrzymały, jak to
przyjęte było w ówczesnych czasach, imiona: „Silesia”, „Breslau” (Wrocław) i
„Ohlau” (Oława) pochodziły z wytwórni „Sharpe, Roberts & Co.” z Manchester.
Przeciętny koszt lokomotywy wyniósł 12 tys. talarów - za taką kwotę można
było wówczas zakupić blisko 500 koni (kosztowały ok. 25-35 talarów).
Początkowo wagony towarowe miały prymitywną, drewnianą konstrukcję bez
resorów. Pierwsze wagony osobowe przypominały zaś wyglądem nadwozia powozów
konnych ustawione na kolejowym podwoziu - w wagonach I i II klasy były
zwykle 4 takie „przedziały”, w III klasie - 5. Oświetlenie zapewniały lampy
olejowe lub świece, a ogrzewanie - butle z gorącą wodą. Pierwsze szyny Kolei
Górnośląskiej dla odcinka Wrocław-Opole importowano z fabryk angielskich i
belgijskich. Jednak w maju 1842 zamówiono szyny w Hucie Laura (obecnie Huta
„Jedność” w Siemianowicach Śląskich). Doskonała ich jakość pozwoliła w
krótkim czasie dołączyć siemianowickiej hucie do grona czołowych
europejskich producentów szyn. W 1842 powstała linia Wrocław – Oława. W 1846
r. została uruchomiona cała linia kolejowa Mysłowice-Wrocław, a w 1855 r.
linia Bohumin-Oświęcim. W 1859 r. powstało odgałęzienie linii kolei
warszawsko-wiedeńskiej na Śląsk.
Wtedy wybudowano dworce kolejowe, m.in. w Bielsku-Białej, Katowicach,
Rybniku-Paruszowcu, Sosnowcu-Maczkach, Zawierciu. Powstawały także koleje
wąskotorowe, m.in. na trasach: Bytom-Karb - Chorzów, Bytom Karb - Miasteczko
Śląskie, Bytom-Karb – Rudy Raciborskie.
W połowie lat 50. właściciel zakładów hutniczych nad Małą Panwią - hrabia
Andrzej Renard dla dalszego rozwoju swoich przedsiębiorstw potrzebował
bardziej efektywnego połączenia komunikacyjnego z Górnym i Dolnym Śląskiem,
niźli tego, które zapewniały mu bite drogi.
Zarówno surowce potrzebne hucie w Zawadzkiem, jak i jej wyroby, były
przewożone furmankami. Nie był to ani szybki, ani bezpieczny, ani pojemny
środek transportu. Rozwiązanie problemu Renard dostrzegł w kolei żelaznej –
szybszej i tańszej – niż tradycyjne środki. Za koleją przemawiało również
to, iż produkcję niektórych potrzebnych części i elementów mógł zlecić w
swoich zakładach. Na wiosnę 1856 r. we Wrocławiu powstał komitet
założycielski Opolsko- Tarnogórskiej Spółki Kolejowej (Oppeln - Tarnowitzer
Eisenbahn Gesellschaft). W jego skład wchodził oczywiście hrabia Renard, ale
udało mu się również zjednać do tego pomysłu Hugo fürsta zu Hohenlohe ze
Sławięcic, Adolfa księcia Hohenlohe z Koszęcina, Victora von Ratibora z Rud
Raciborskich oraz barona von Muschwitza z Wrocławia. Uzyskano pozwolenia na
wybudowanie 76 km i 875 km linii kolejowej i dziesięciu przystanków. Budowę
jednotorowej linii rozpoczęto jeszcze przed uzyskaniem oficjalnego
pozwolenia, które Spółka otrzymała na mocy dekretu królewskiego z dnia 1
grudnia 1856 r.
Ruch towarowy na odcinku Tarnowskie Góry - Zawadzkie otwarto 12 lutego 1857
r., a 24 stycznia 1858 r. oddano całą linię Opole - Tarnowskie Góry do
użytku dla pociągów osobowych i towarowych. Z początku pociągi prowadził
jeden parowóz pochodzący z wytwórni Borsiga. Trzykołowy z osobnym tendrem na
wodę i drzewo lub koks.
W 1859 r. otwarto połączenie kolejowe z Bytomiem. Linia biegła wprost na
południe – obok trasy czynnej do dziś kolei wąskotorowej Tarnowskie Góry –
Wirek, ale tylko do Karbia. Bytomscy wozacy sprzeciwili się doprowadzeniu
kolei do centrum miasta. Dalej przez Bobrek i Chebzie, dawała połączenie z
Katowicami.
W1867 r. zbudowano nową trasę do Bytomia przez Nakło Śl. i Radzionków. Kolej
wjeżdżała do centrum Bytomia od północy. Kroniki notują, że ze specjalnego
pociągu na stacji Nakło, wysiadał cesarz Wilhelm II zapraszany na polowania
do Świerklańca (Neudeck).
Rok 1884 to połączenie kolejowe z Lublińcem i oddanie do użytku dalszych
dwóch linii kolejowych: Tarnowskie Góry – Kalety i Kalety – Kluczbork. Tego
też roku wszystkie linie kolejowe prywatnego Towarzystwa Kolei Prawego
Brzegu Odry stały się własnością państwa.
Nie są znane losy pierwszego tarnogórskiego dworca z 1857 r. Zlokalizowany
był bliżej miasta w okolicach parkingów na tyłach ul. Piłsudskiego.
Prawdopodobnie ze względu na bliskość rzeki Stoły. Sieć wodociągowa wówczas
jeszcze nie istniała, a – jak wiadomo – parowóz wody zużywa sporo.
Dochodziło się do dworca od dzisiejszej ul. Oświęcimskiej, która w okresie
pruskim nosiła nazwę – nie bez powodu – Alte Bahnhofstrasse.
W 1889 roku wybudowano nowy dworzec stacyjny w stylu neorenesansowym.
Rok później ze stacji dyliżansów na obecnej ul. Żwirki i Wigury odjechał
ostatni pocztowy dyliżans utrzymujący dotychczas połączenie Tarnowskich Gór
z Wrocławiem
25 VI 1922 r. do miasta wkracza wojsko polskie pod dowództwem gen. S.
Szeptyckiego - miasto wraca do Polski, a na burty parowozów i wagonów
kolejarze przykręcają tabliczki z białym orłem. Podział Śląska między Polskę
i Niemcy, podzielił też linie kolejowe. Po polskiej stronie zostały na linii
do Opola tylko dwie stacje tzn. Tarnowskie Góry i Strzybnica. Z tej drugiej
kursowały pociągi międzynarodowe do niemieckiej stacji Brunneck, czyli
dzisiejszej – Tworóg - Brynek.
|
